提要：“诺华契”轮没有沿本船右舷航道外缘行驶，双方对遇时向左转向避让，而没有向右转从左舷会船，应负碰撞的主要责任。“腾达”轮没有使用安全航速，在必要时没有运用良好船艺采取背离规则的行动避免碰撞，应负相应责任。

　　[案情]
　　原告：海南海达轮船公司。
　　被告：波罗地克船务公司。
　　1993年3月24日0635时许，“腾达”轮拖带“华寿”驳在外罗门水道5号灯浮附近起锚进入湛江港。当时偏东风３级，有雾，视程1海里，涨潮，　流速约2.8节。0837时右舷过九号浮，0855时，航向290度，正横南山岛前导标，船长发现“诺华契”轮在右前方约2度，距离约2,000米处，沿航道出口。“腾达”轮即鸣放一长声，稍后又鸣放一短声，改航295度，接着又改航300度，航速约9节。以后又每隔短时间鸣放一短声。约0854时，　“诺华契”轮在其左前方约2度处。当两船距离约1,000米时，看到“诺华契”轮向左转向。约0858时，“腾达”轮采取右舵20度避让，接着右满舵。　约0859时，“华寿”驳左舷与“诺华契”轮首部相碰。
　　“诺华契”轮于24日当地时间0850时，从湛江港1号引水锚地起锚出港，起锚后靠主航道左侧航行。该航道左侧是大型船舶锚地，当时有数艘大型船舶在锚泊。航道的右侧有足够的水域可供航行。0853时，发现左前方约1　海里处，“腾达”轮拖带着一艘空驳船进港。0855时，开始向左转向避让，并鸣放两短声笛号。0857时，航行到航道导标线，为加速向左转向，“诺华契”轮采用半速前进和左满舵。0858时“诺华契”轮停车。接着又全速倒车并正舵。0859时，被拖船“华寿”驳的左舷与“诺华契”轮船首碰撞。碰撞夹角约60度。碰撞时船位约在北纬21°0504N，东经110°3157。随后“诺华契”轮顺航道沿河下驶，于1117时在1号引航锚地抛锚。
　　碰撞使“华寿”轮左舷严重受损，拖缆被拉断。“腾达”轮和“诺华契”轮没有受损。1993年3月28日至4月22日，“华寿”驳在湛江市水运总公司七一船厂进行了海损修理。
　　“腾达”轮属原告所有，系钢质拖轮，长37.02米，型深　4.00米　，设计吃水3.00米，　主机额定功率1320马力。　“华寿”驳的所有人是华德海洋工程（蛇口）有限公司，当时为原告所租用。该轮系钢质货驳，总吨位847.08吨，船长53.35米，宽12.21米，深3.86米，无动力。“诺华契”轮为被告所有，船长150.85米，　宽20.60米，深12.00米，满载吃水9.6　54米，　空载吃水3.08米，主机额定功率9，600马力。
　　原告的经济损失有“华寿”驳修理费用、租金、“腾达”轮船员工资等共计人民币145,410.14元、港币66,666.67元。
　　原告于1993年3月29日向海事法院申请诉前财产保全，　扣押“诺华契”轮，责令被告提供50,000美元的担保。海事法院于3月30　日作出扣押“诺华契”轮的裁定。4月8日，被告提供了50,000美元的担保，法院解除了对“诺华契”轮的扣押。原告于5月3日向海事法院提起诉讼，请求判令被告承担船舶碰撞事故的全部责任，赔偿原告经济损失人民币290,491.20元、港币459,270.00元。
 
　　[审判]
　　海事法院认为：
　　“诺华契”轮船长不了解湛江港航道情况，又不聘请引航员导航。　船舶起锚进入航道后，因船长不熟悉航道情况，一直靠主航道的本船左侧，即靠近大型船舶锚地航行。发现“腾达”轮船组后，不按规定向右转向避让，而是盲目向左避让，而主航道的左侧是大型船舶锚地，当时有几艘大型船舶在锚泊，没有足够的水域可供避让。“诺华契”轮的行为违反了《1972年国际海上避碰规则》（以下称避碰规则）第九条第一款第1　项应尽量靠近本船右舷的水道或航道的外缘、第十四条第1款两船对遇各应向右转向，　从而各从他船左舷驶过的规定和《湛江港港章》第二十二条第一款（2　）项的规定。0857时，航行到航道导标线，为加速向左转向，“诺华契”轮采用中速前进和左满舵。这些措施也是错误的。违反了避碰规则第六条关于安全航速、第八条第一款第1项、第5项关于运用良好船艺、减速或把船停住避免碰撞的规定。“诺华契”轮的错误行为是导致碰撞事故的主要原因。
　　“腾达”轮拖带“华寿”驳在能见度不良的情况下进港，在航道情况较复杂，　船舶密度较大的航道航行　，航速高达约9节，　其行为违反了避碰规则第六条的规定。在两船距离约1，000米时，“腾达”轮船长就已发现“诺华契”轮向左转向，没有认真观察和判断是否存在碰撞危险，仍保持全速航行。其行为违反了“避碰规则”第七条第一款第1　项关于碰撞危险判断和第八条第一款第5项的规定；“腾达”轮在已经发现“诺华契”轮向左转向的情况下，仍盲目向右转向避让。其行为违反了“避碰规则”第八条第一款第1项、第二条关于背离规则的规定。“腾达”轮的这些过失行为是导致碰撞事故的次要原因。另外，“腾达”轮使用的声号不当。其使用的“每隔短时间鸣放一短声”令人难以理解。但因“诺华契”轮没有听到这些声号，故此过失不是造成碰撞的原因。“腾达”轮的过失行为是导致碰撞事故的次要原因。
　　根据双方船舶的过失程度确定，对于该次船舶碰撞事故，“腾达”轮应承担40％的过失责任，“诺华契”轮应承担60％过失责任。碰撞事故造成的经济损失，应由原、被告双方按照各自船舶的过失程度承担赔偿责任。
　　根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定，海事法院作出判决如下：
　被告波罗地克船务公司赔偿原告海南海达轮船公司经济损失人民币　86,246.08元、港币40,000.00元。
　　判决后，双方当事人均没有上诉。

　　[评析]
　　本案主要是如何适用避碰规则判定碰撞双方责任的问题。
　　一、湛江港1号引水锚地海域，虽不是强制引航区，　但该区域航道情况复杂，交通密度较大，如船舶特别是外国船舶，船长对航道不熟悉，又不聘请引航员引航，容易发生海上交通事故。本案中，“诺华契”轮出口航线的左面是大型船舶锚地，当时有几艘大型船舶在锚泊。右侧有充裕的可供该轮航线。避碰规则第九条规定，“船舶沿狭水道或航道行驶时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶”，但该轮船长由于对航道水深情况不熟悉，认为靠大船锚地一侧水深肯定没有问题，而不了解右侧也有足够的水深可供航行。所以该轮启航后，不顾违反避碰规则和《湛江港港章》的规定，一直靠航道左侧航行，不敢离开锚地一侧。发现与“腾达”轮船组后有碰撞危险后，亦不敢向右避让，而是盲目向左转向，企图与“腾达”轮船组在右舷会船。|||
　　二、在船舶对遇局面中，双方船舶避让行动不协调，极易发生碰撞。避碰规则第十四条第一款规定，两船对遇时，应各自向右转，左舷会船，以协调双方船舶的避让行动。这一规定通常情况下是应该严格执行的。但当一方因向右转向避让不安全可行，需要向左转向避让时，必须发出两短声声号，以取得对方同意。如对方同意各自向左转向，也必须鸣放两短声。这是一种双方达成协议背离规则的行为，这种行为，符合我国港口规章的规定。一方在没有听到对方回答两短声前，切不可认为对方已经默认，而不管对方是否听到、是否同意，就贸然左转。否则，当一方向左转向时，对方却依章右让，碰撞则难以避免，尤其是在近距离的时候。本案“诺华契”轮没有取得对方船舶的同意，就向左转向，是严重的过失行为，应负主要责任。
　　三、关于背离规则的问题。避碰规则第二条规定，“在解释和遵行本规则各条时，应适当考虑到为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。”避碰规则规定船舶对遇时应各自向右转向，从而各从他船的左舷通过。但为避免紧迫危险所必要，遵循背离规则不仅可能是正当的，还可能成为一种义务。应该背离而不背离，就构成对该规则第二条规定的遵守本规则各条的疏忽，应该承担相应的责任。在本案中，因“诺华契”轮违反规则，靠左航行、向左转向，使两船形成紧迫危险局面时，“腾达”轮在已经发现“诺华契”轮向左转向的情况下，仍盲目“遵守规则”，向右转向避让。结果使得拖船越过了“诺华契”轮船首，而被拖船“华寿”驳的左舷与“诺华契”轮船首碰撞，可以看出，如果“腾达”轮能运用良好的船艺，果断地遵循背离规则，采取向左转向的措施，是可以避免或者减轻碰撞的。因此原告应对“腾达”轮的这一过失承担相应的责任。（案例编写人：覃伟国）